.
.
.

Mamuti Exp. archeologie Experimenty - Keramika - Kámen - Oheň - Kovolití - Tepání - Textil - Vaření - Tavba rudy - Monoxylon - Hudba Kontakty Pro nováčky Pro členy Program Mamuťátka Neolit


.

.

Monoxylon

Text níže je k dispozici též anglicky a francouzsky.

Expedice experimentální archeologie realizované v letech 1995 a 1998 dostaly název Monoxylon I a II. Při první byla na dlabaném člunu hypotetické podoby překonána přes 300 km dlouhá trasa mezi ostrovy, při druhé jiný člun urazil přes 800 km podél pobřeží Středozemního moře. Ačkoli výsledky experimentální archeologie nejsou považovány za primární pramen poznání, upravily výkony obou expedic naše představy o možnostech rané námořní plavby.

a) V roce 1995 se podařilo na dlabaném člunu překonat Egejské moře. Ne však jednoznačně. Shodou okolností byly i tyto výsledky podpořeny teoretickým bádáním v době konání expedice (van Andel - Runnels 1995). Experiment i teoretické bádání potvrzují existenci „bariér“ šíření zemědělství z Malé Asie do Evropy. Expedice Monoxylon II v roce 1998 v západním Středomoří při příbřežní plavbě na podobné bariéry nenarazila. Problémem byl vítr, který časem pominul. Na Atlantiku znesnadňoval plavbu silný příboj znemožňující přistání mimo chráněné přístavy. Ten takové „bariéry“ mohl představovat.

b) Dlabané čluny z jednoho kmene jako plavidla pro ranou mořeplavbu nemůžeme vyloučit. Jejich existenci prokázal nález z jezera Bracciano (Fugazzola Delpino - Mineo 1995). Zvládnutí výroby dokázaly jednotlivé pokusy experimentální archeologie a podpořil je i nález člunu z Bracciana s doklady výroby na raně neolitickém sídlišti. Při výrobě člunů pro expedice Monoxylon byla ověřena technologie výroby vypalováním (10 dnů) a vysekáváním (asi 500 hodin). Taková výroba měla jistě i významný sociální rozměr (podíl více lidí při výrobě).

c) Obě expedice ověřily vliv přírodních podmínek (mořské proudy, vítr, navigace) a vyloučily vliv mořských proudů na prehistorickou plavbu, které předpokládá Korfmann (1988) a Nikolov (1990). Omezující pro postup plavidla byl vliv větru spojený většinou s větší výškou vln. Možná však byla i jízda ve dvoumetrových vlnách při rychlosti větru 7 - 9 stupňů Beauforta.

d) Vyzkoušení reálného plavidla v reálných podmínkách může také upravit v jakémkoliv smyslu představy o možnostech přepravy nákladů v neolitu (Broodbank - Strasser 1991). Replika podle nálezu z Bracciana se na moři velmi osvědčila. Hlavními parametry byla stabilita a nosnost plavidla (12 osob, 100 kg obsidiánu, zásoba vody, náklad pšenice dvouzrnky, možnost dalšího nákladu). Průměrná rychlost na 800 kilometrech trasy byla 4 km/hod, což znamenalo většinou překonání vzdálenosti přes 50 km denně. Pohon byl zajištěn pádlováním posádky. V Egejském moři se jednoduchá plachta na zadní a zadoboční vítr neosvědčila (vítr byl pouze boční). Ani na zvolené trase západním Středomořím by nešla použít (protivítr), její význam však nemůžeme zavrhnout. To naznačují i nálezy z Bracciana (zbytky textilie plachty, stopa upevnění stěžně na dně člunu?).

Nálezy čtyř hliněných modelů lodí v jezeře Bracciano dokládají, spolu s hliněným modelem z řecké lokality Tsangli, význam plavby. Jeden z braccianských člunů dokonce představuje složitější plavidlo s výčnělky na přídi a zádi. Názory se různí, ale lze předpokládat složitější (plaňkový?) člun. Významu dřevěných lodí by napovídalo zpracování velkých stromů (průměr přes 1 m). Tradici a zkušenosti výroby dokládá vyspělá konstrukce monoxylu z Bracciana s vnitřními příčkami proti deformaci plavidla.

e) Vůdčími myšlenkami teorií neolitizace je migrace zemědělců, akulturace domácího mezolitu nebo tzv. duální (interakční) model. Konkrétními projevy je předpokládaný vliv tzv. „ostrovního filtru“ (Lewthwaite 1986), významu obchodu (Runnels - van Andel 1988, Runnels 1989), příbřežní plavby migrantů (Roudil 1990) nebo nezávislého domácího vývoje k zemědělství i výrobě keramiky (Guilaine 1979, Zvelebil 1986). Neolitické sídliště na Braccianu však výskytem domestikovaných druhů a keramikou kardiální, malovanou i rytou zpochybňuje nutnost kulturního spojení právě přes velké ostrovní bloky a ne příbřežní plavbou. Bylo také „kolonií“, jakou vidí J. Roudil v lokalitě Portiragnés? Posouzení možností plavby je důležité nejen pro tento, ale pro každý z uvedených přístupů.

V žádném případě se nedá říct, že by v neolitickém Středomoří měla být neolitizace bržděna vlastnostmi tehdy známých typů plavidel. Všude bylo pouze otázkou dnů počkat na lepší počasí. Určitý problém mohlo znamenat kotvení (příboj). Vnitrozemský přístav na jezeře Bracciano může představovat ideální řešení tohoto problému přístupem k moři po řece. Podobné přístavy se mohly nacházet v přímořských lagunách a krytých deltách řek. Naopak, vytrvalou plavbou by se celé pobřeží západního Středomoří po Sicílii dalo projet nejdéle za několik měsíců. Musely to být spíše jiné mechanismy, které tak rychlý postup brzdily. Na to však může odpovědět jen terénní archeologie. Do té doby je třeba zvažovat důsledky uvedených pokusů pro všechny hypotézy neolitizace.

Následuje anglická verze článku:

Radomír Tichý: The Sea Navigation in Early Neolithic Period. A Contribution of Experimental Archaeology to the Beginnings of Mediterranean Neolithization

Expeditions of experimental archaeology, which were carried out in 1995 and 1998 were denominated Monoxylon I and Monoxylon II. Using two different dugouts, the participants covered more than 300 kilometers between Greek islands, during the first expedition, and more than 800 kilometers along the Western Mediterranean coastline, during the Monoxylon II expedition. Although the experimental archaeology results are usually omitted as a primary source of knowledge, experience acquired during both expeditions has made our presumptions concerning the early seafaring conditions and possibilities more exact.

a) In 1995, the expedition succeeded in crossing the Aegean Sea. However, the success was not complete. Coincidentally, the expedition results were also supported by theoretic research (van Andel - Runnels 1995) which was carried out during the expedition realization. Both experiment and theoretic research evidence that some „barriers“ for agricultural expansion from Asia Minor to Europe had existed. The expedition Monoxylon II, in 1998, did not clash with such barriers when navigating near coasts. As a main problem was identified the strong wind which, of course, weakened with the time. On the Atlantic Ocean, the strong surf and wave breakers made it impossible to land outside protected harbours. These factors could have constituted such „barriers“.

b) Dugouts made from only one log cannot be excluded from the scope of supposed seaworthy early vessels. The existence of dugouts has been proved by the find from the lake of Bracciano (Fugazzola Delpino - Mineo 1995). Particular experiments as well as the dugout find from Bracciano accompanied by early neolithic production documents have proved that neolithic people had mastered all necessary manufacturing processes and methods. When manufacturing dugouts for expeditions Monoxylon, technologies of burning out (10 days) and cutting out (approx. 500 hours) were being verified. Such manufacturing procedure certainly had an important social dimension, because many people took part in working.

c) Both expeditions verified the influence of natural conditions (sea streams, wind, navigation elements), excluding the influence of sea streams on the prehistoric seafaring presupposed by Korfmann (1988) and Nikolov (1990). The influence of wind, which was, many times, connected with high waves, showed its limiting importance for the advancement of the vessel. Nevertheless, the monoxyl was also able to move forward in waves two meter high under the wind speed of 7 - 9 degrees of the Beaufort scale.

d) Testing a real vessel under real conditions can also modify - in any meaning - ideas concerning possibilities of cargo transportation in the neolithic period (Broodbank - Strasser 1991). The replica which was made after the Bracciano find was totally successful on sea. Main parameters evaluated were vessel stability and carrying capacity (12 persons, 100 kg of obsidian stone, water reserve, two-grain wheat load, possibility of more cargo). The average velocity calculated for the route of 800 km was 4 km/h; mostly, 50 km daily had to be covered. The drive was ensured by tripulation paddling. In the Aegean Sea, a simple sail taking the back and/or backside wind gave a bad account (there was only the lateral wind). Nor the chosen route through the Western Mediterranean Sea was proper for using a sail because of the counter-wind. But, the significance of the sail can not be rejected; finds of Bracciano with rests of a sail fabric and vestiges of mast fixing on the bottom (?) suggest the possible use of the sail.

Finds of four clay boat models in Bracciano, along with another clay boat model from Tsangli, Greece, document the importance of the sea or/and lake navigation. One of the Bracciano found vessels even represents a more complicated boat with protrusions at prow and stern. From miscellaneous opinions we can deduce that it was a more sofisticated boat (with wooden bars, paling?). The ability of elaborating big trees with the diameter more than one meter also gives evidence of significance of wooden vessels. Production tradition and experience is demonstrated by the advanced design of the Bracciano monoxyl with inner cross-pieces serving against the vessel deformation.

e) Leading ideas for the neolithization theory are migration of farmers, acculturation of the domestic mezolithic stage or the so-called dual (interactive) model. Among concrete manifestations, the presupposed influence of the so-called „insular filter“ (Lewthwaite 1986), relevancy of commerce (Runnels - van Andel 1988, Runnels 1989), significance of the coastal seafaring of migrants (Roudil 1990) and relevancy of the independent domestic development towards agriculture and pottery production (Guilaine 1979, Zvelebil 1986) are to be mentioned. However, the neolithic settlement at Bracciano possessing domesticated species as well as painted and engraved cardial pottery makes it dubious that the cultural connection was indispensable only across big insular blocks (in comparison with the possible coastal seafaring). Was Bracciano the similar „colony“ which has been presumed by J.Roudil for Portiragnes, France? Evaluation of the sea navigation possibilities is important not only for this approach, but for all other ones.

Anyhow, it cannot be said that the capacities and characteristics of vessels, which were used in that time retarded the Mediterranean neolithization. Everywhere, it was only the question of days to wait for better weather. A certain problem occured when anchoring because of the surf. An inland harbour existing at the Bracciano lake could be an ideal solution of this problem, offering an easy access to the sea through a river. Similar harbours could probably be found on lagoons close to the sea and/or within protected river deltas. On the contrary, when navigating constantly along the whole Western Mediterranean coast including Sicily, the distance could be covered in several months at the latest. Rather the elements of another kind must have retarded such a quick advancement. This question can be, however, answered exclusively by the terrain archaeology. Before the answer is articulated, consequences of above mentioned experiments have to be taken into consideration for all neolithization hypotheses.

A na závěr francouzská verze:

Radomír Tichý: Navigation maritime dans le néolithique ancien. Une contribution de ľarchéologie expérimentale a nos connaissances des débuts de la néolitisation de la Méditerranée.

Monoxylon I et II, ce sont les noms de deux expéditions d'archéologie expérimentale réalisées en 1995 et en 1998. En deux barques différentes, creusées dans un seul tronc, un parcours de plus de 300  km a travers des iles de mer Égée et ľun de plus de 700  km par cabotage dans la Méditerranée occidentale ont été couverts. Bien que les résultats de ľarchéologie expérimentale ne sont pas considérés comme une source primaire pour les recherches, les connaissances acquises par ces expéditions ont rajusté nos idées sur les capacités de navigation maritime préhistorique.

a\ En 1995, on a réussi a traverser la mer Égée en barque creusée. Les expériences d'expédition, meme des problćmes rencontrés, ont été soutenues par une recherche théorique coincidant, par hasard, avec ľexpédition (van Andel - Runnels 1995). Les expériences et la recherche théorique confirment ľexistence de «barrages» a ľexpansion de ľagriculture de ľAsie Mineure vers ľEurope. Ľ expédition Monoxylon II par cabotage dans la Méditerranée, en 1998, n'a pas rencontré de «barrages» semblables. Un problćme, c'était le vent, mais celui-ci s'apaisait avec le temps. Sur ľocéan Atlantique, un ressac violent rendait impossible d'accoster hors de ports protégés; le ressac aurait pu représenter un tel barrage.

b\ Nous ne pouvons pas exclure les barques creusées dans un seul tronc en tant que des embarcations pour la navigation ancienne. La barque trouvée dans le lac de Bracciano (Fugazzola Delpino - Mineo 1995) prouve leur existence. La capacité de maitriser leur fabrication a été démontré par des expériences d'archéologie expérimentale, par la trouvaille de Bracciano et par des traces de fabrication a ce site de néolithique ancien. C'est la techinque par brulage (10 jours) et celle par taille (prćs de 500 heures) qui ont été vérifiées par la fabrication des barques pour les expéditions. Une telle activité aurait eu encore une dimension sociale importante (part de plusieurs hommes a la fabrication).

c\ Les deux expéditions ont vérifié ľinfluence de conditions naturelles sur la navigation préhistorique (cours d'eau, vent, manoeuvres). Elles en ont exclu celle des cours d'eau, supposant par M. Korfmann (1998) et M. Nikolov (1990). Le vent qui était souvent joint a des vagues assez hautes, empechait ľavance des embarcations. Pourtant la navigation était possible meme sur les vagues de 2 m d'hauteur et dans le vent de 7 - 9 degrés Beaufort.

d\ Ľ épreuve d'une embarcation réelle, dans des conditions réelles, peut préciser nos idées sur les capacités de transporter les charges dans le néolithique (Broodbank - Strasser 1991). Notre replique de la barque de Bracciano a tenu bien la mer. Ses paramćtres principales sont une bonne stabilité, un port en lourd important (12 hommes d'équipage, 100 kg d'obsidienne, provision d'eau, charge de blé a deux grains, capacité pour d'autre charge encore). La vitesse moyenne du parcours de 800 km a été 4 km/h ce qui représentait de couvrir une distance de plus de 50 km par jour. La barque n'a été propulsée qu'a ľaide des pagaies. Dans la mer Égée, une voile simple pour vent arrićre et arrićre-côté ne s'est pas montrée utile. (Il n'a fait que du vent côté.) La voile n'aurait pas pu etre appliquée meme pour le parcours dans la Méditarranée (vent debout). Cependant nous ne pouvons pas rejetter son éventuelle importance qui est suggérée par des trouvailles de Bracciano (restes d'un tissu de voile, trace de fixation d'un mat au fond de la barque ?). Les trouvailles de 4 modćles de barque en argil de Bracciano, ainsi que celle du site grec de Tsangli, documentent ľimportance de la navigation. Ľ un des barques-modćles de Bracciano représente une embarcation plus compliquée a saillies d'avant et d'arrićre. Les avis se diffćrent, mais il est a supposer ľexistence d'une barque plus difficile. Le traitement de grands arbres (plus de 1 m de diamćtre) témoignerait ľimportance des bateaux en bois. Une tradition et des expériences de fabrication s'avćrent impératifs pour la construction évoluée du monoxyle de Bracciano a barreaux contre déformation de ľembarcation.

e\ Les idées principales des théories de néolitisation, ce sont la migration des agriculteurs, ľacculturation du mésolithique autochtone et le modćle dualiste (d'interaction). Une influence supposée du «filtre insulaire» (Lewthwaite 1986), du commerce (Runnels - van Andel 1988, Runnels 1989), du cabotage des migrants (Roudil 1990) ou de ľévolution autochtone indépendante vers ľagriculture et vers la fabrication de la céramique (Guilaine 1979, Zvelebil 1986) constituent des manifestations concrćtes. La présence d'espćces domestiquées, de la céramique cardio, peinte et gravée au site néolithique de Bracciano rend douteux la nécessité d'une jonction culturelle a travers de grandes chaines d'iles et non par cabotage. Est-ce que ce n'était «une colonie», telle pour laquelle M. J.Roudil prend le site de Portiragnes? Une considération des capacités de navigation est importante non seulement pour cette approche, mais pour toutes.

On ne peut dire en aucun cas que la néolitisation de la Méditerranée aurait été freinée par les qualités des embarcations de types connus a cette époque-la. Partout ce n'était que la question de jours d'attendre un temps mieux. Un problćme aurait représenté ľaccostage (ressac). Une solution idéal aurait pu constituer le port continental au bord du lac de Bracciano avec son accćs a la mer par fleuve. Des ports semblables auraient pu se trouver dans les lagunes et dans les estuaires protégés des fleuves. Par contre, en naviguant continuellement, il aurait été possible de parcourir la côte méditerranée occidentale a partir de la Sicilie en quelques mois au maximum. Plutôt d'autres mécanismes devaient empecher une expansion si rapide. Ce n'est que ľarchéologie expérimentale qui peut répondre a cette question. Jusqu-la, il faut étudier les conséquences provenant des expériences présentées pour toutes les hypothéses de néolitisation.